この会社からの発表は間違いなく注目に値します。CATLのサプライヤーカンファレンスで、同社はナトリウムイオン電池が2026年にバッテリー交換セクター、乗用車、商用車、エネルギー貯蔵システムに大規模に展開されると述べ、"ナトリウム-リチウム二重コア支配"という新しい産業トレンドを生み出すことが期待されています。さらに、同社が独自に開発したナトリウムイオン電池は、電気自動車用牽引バッテリーの安全要件（GB 38031-2025）に基づく認証を取得しており、新しい国家基準をクリアした世界初のナトリウムイオン牽引バッテリー製品となっています。

関連データからの主要なパフォーマンス指標は次のとおりです：

理論的には、これらの基準が自動車アプリケーションで完全に達成されれば、リチウムイオンバッテリーは主流の自動車市場で激しい課題に直面することになります。現在、主流および中型車両は主にリチウム鉄リン酸（LFP）バッテリーを使用しており、製造コストが低いという利点がありますが、低温性能の一貫性に欠けています。低温性能は、高級車に採用されているニッケルコバルトマンガン（NCM）三元リチウムバッテリーの性能に遅れをとっています。しかし、LFPバッテリーは適度なエネルギー密度と高い熱暴走閾値のバランスを保っており、自動車メーカーにとって好ましい選択肢となっており、主流の車両モデルでも広く使用されています。

対照的に、ナトリウムイオン電池は、上記のデータが示すように、三元リチウム電池と比較して、さらに優れた低温性能を示します。さらに、ナトリウムイオン電池はLFP電池に対してコストの利点を提供します。大量生産されたナトリウムイオン電池が前述の性能基準を満たすことができれば、主流の自動車メーカーが将来的にナトリウムイオン電池ソリューションに移行する可能性が非常に高いです。

とはいえ、三元リチウム電池、半固体電池、全固体電池は、バッテリー化学の間のエネルギー密度ギャップにより、依然として重要な市場の可能性を持っています。

したがって、将来の市場の風景は3つの異なるセグメントに進化する可能性があります：

一方、半固体および全固体電池の研究開発努力は続ける必要があり、第一世代製品の商業化と大規模展開を加速することに焦点を当てる必要があります。

両方のバッテリータイプは、長寿命サイクル、超高速充電能力、高いエネルギー密度、そして最も重要な点として、液体電解質ベースのパワーバッテリーと比較して、安全性能が大幅に向上していることが特徴です。三元リチウムバッテリーの固有の材料特性—LFPバッテリーに対する低い熱暴走閾値—のため、一部の自動車愛好家は三元リチウムバッテリー駆動の車両に懐疑的です。客観的に言えば、三元リチウムバッテリーパックは、高度なバッテリーマネジメントシステムと構造設計の最適化を通じて、同等の安全基準を達成することができます。しかし、ほとんどの自動車愛好家はバッテリー材料や技術についての深い知識を欠いており、懸念が持続しています。

これは、半固体電池と全固体電池の応用を加速する必要性を強調しています。特に、両方の電池タイプの正極材料は依然として複合三元材料に依存しており、三元リチウム電池技術の広いカテゴリーに位置付けられています。

2026年は、電池業界における変革の年となる見込みです。最も厳しい電池の安全基準が年の後半に施行され、バッテリーは火災や爆発のリスクがゼロであることを保証するために厳格なテストに合格することが義務付けられ、現在の基準と比較して安全性能が大幅に向上します。それに先立ち、電気自動車のエネルギー消費制限に関する新しい国家基準がすでに施行されており、電池メーカーは安全性とエネルギー密度の微妙なバランスを取る必要があります。さらに、エネルギー密度や車両の車両重量を犠牲にしてバッテリーパックの容量を増やすことで車両の航続距離をわずかに向上させるという従来のアプローチはもはや通用しなくなります。

その結果、2026年には電力バッテリー供給者間で激しい技術競争が繰り広げられるでしょう：

全体として、電気自動車は走行距離、安全性能、車両重量の最適化において改善が見込まれています。より大きな電気自動車モデルへの傾向は逆転する可能性があり、ナトリウムイオン電池が「コンパクトでありながら高性能な」バッテリー電気自動車（BEV）や拡張範囲電気自動車（EREV）の新たな波を生み出す可能性があります。