六個月內翻倍，接近每噸150,000元！在飆升的鋰價背後，電池產業正在轉型

2026年初，碳酸鋰期貨價格再度受到關注，持續飆升。1月9日，碳酸鋰主力合約收盤價為每噸143,420元，較2025年6月5日的每噸59,900元低點累計上漲超過120%，創下2023年11月以來的新高。

這一接近每噸15萬元的價格，已成為新能源產業鏈中最引人注目的「價格錨」，直接影響著上下游產業。

「從2025年至今的需求可以用『全速前進』來形容：新能源汽車銷量年增逾三成，動力電池裝機量增長超過四成，而儲能市場更是成為絕對黑馬，國內項目招標量翻倍，海外訂單同步飆升，其產能份額已追趕上動力電池，龍頭企業訂單已排至2026年。」一位資本市場分析師如此評價此輪碳酸鋰價格上漲的驅動因素。

在一位業內人士看來，供需失衡進一步加劇了短期供應緊張。「今年1月4日，國務院發布文件，原則上不再批准沒有自有礦山或配套尾礦利用處置設施的礦產加工項目。甘豐鋰業在阿根廷的Cauchari-Olaroz鹽湖提鋰項目和天齊鋰業四川遂寧二期項目等重點擴建項目仍在爬坡期，短期內無法貢獻顯著產量。此外，春節前磷酸鐵鋰（LFP）企業集中檢修，導致產量下降。」

此外，國務院於2025年12月27日發布的《固體廢物綜合管理行動計畫》，為行業成本增添了另一層政策約束，短期內可能進一步提高企業的營運開支。今年1月7日，工業和信息化部（MIIT）等四部委聯合召開座談會，旨在解決鋰電池行業的惡性競爭問題，明確強調嚴格控制重複建設和遏制低價傾銷。這一政策方向已轉變了市場對行業產能過剩的預期，進一步推高了鋰價。

為應對原物料價格上漲，電池廠商紛紛祭出各種對策，部分龍頭企業已率先宣布調價。例如，蘇州德嘉能源科技有限公司近期宣布，其電池產品系列將調漲15%。

更重要的是，一場圍繞「長單」的供應鏈重塑正在展開，電池產業鏈的分化日益明顯。龍頭企業憑藉規模優勢和供應鏈掌控力，透過簽訂帶有價格聯動條款的長單來鎖定成本，構建競爭壁壘。

目前業內長單普遍擺脫了剛性固定價格模式，採用「掛鉤SMM指數+成本區間」等動態定價機制，允許價格浮動10%至15%，並納入彈性量價調整條款以應對市場波動。

一位業內人士舉例說：龍蟠科技與觸能新能源簽訂的補充協議規定，2025年至2030年的總銷售額將超過450億元人民幣，而天賜材料承諾在2026年至2028年期間向中創新航供應72.5萬噸電解液。此類大規模長期協議通常包含技術綁定和價格聯動條款。

一位行業分析師指出，這種深度綁定模式確保了領先電池公司的資源供應，同時將二三線電池製造商排除在核心供應鏈之外，預示著新一輪行業整合即將來臨。

分析師指出：「中長期來看，全球新能源汽車和儲能市場的龐大需求將加速淘汰低品質產能，促使資源和訂單向龍頭和垂直整合企業集中。」「磷酸鐵鋰（LFP）行業的盈利企業比例僅為 16.7%，遠低於三元正極和負極材料等其他核心鋰電池材料。從 2023 年到 2025 年第三季度，五家上市的 LFP 公司累計虧損超過 109 億元。」

在2025年，中國電池產業的CR10（前十家公司合併市場佔有率）從65%增長至75%，領先企業通過併購擴大市場佔有率。年產能低於5 GWh的小型和中型製造商正以加速的步伐被淘汰，而領先公司的CR5超過50%。

最近，鹽湖股份有限公司披露了一項資產收購計劃，提議以46.05億元人民幣現金收購其控股股東中國鹽湖持有的五礦鹽湖51%的股份。一周前，誠信鋰業集團宣布計劃通過其全資子公司以20.8億元人民幣現金收購七城礦業30%的股份。這些併購活動表明鋰礦資源再次成為高度追捧的對象。

"這不是一個短期投機驅動的趨勢，而是一個基於真實供需、成本結構和行業影響力的系統性價值重估，」一位業內人士評論道。「擁有資源壁壘、技術深度、生產紀律和客戶忠誠度的公司正從『價格接受者』轉變為『規則共同創造者』。」

飆升的鋰價也成為技術迭代的「催化劑」，推動電池產業朝多元化發展。在中低階儲能及輕型動力應用領域，鈉離子電池憑藉其「無鋰」優勢，已實現規模化生產，成為磷酸鐵鋰電池的重要替代方案。

與鋰電池相比，鈉離子電池的材料成本穩定，因為鈉在地殼中的含量為 2.3%，其提取成本僅為鋰的 1/20。鈉離子電池的陰極材料（銅鐵錳氧化物）成本比 LFP 低 35%，陽極材料（硬碳）成本低 40%。此外，鈉離子電池在低溫性能方面表現出色，在 -20°C 下仍能保持超過 90% 的容量，非常適合極寒地區的能源儲存等應用場景。

回顧2025年，鈉離子電池領域的投資熱情已超越固態電池。據不完全行業統計，已披露投資金額的28個項目總投資額約為615億元人民幣。其中，三個項目投資額超過50億元，18個項目投資額超過10億元。西南地區和華東地區成為主要集聚地，規劃產能分別為81 GWh和78 GWh。

進入 2026 年，鈉離子電池已進入「產能爬坡與市場驗證」的關鍵階段。寧德時代的鈉離子電池已在奇瑞、江淮等車型上實現批量搭載，並滲透至戶用儲能領域。鵬輝能源的鈉離子電池出貨量在戶用儲能及便攜式電源市場穩步增長。海鈉電池則憑藉 GWh 級產能，在區域性能儲能項目中鞏固技術優勢。

值得注意的是，曾被寄予厚望的「無鋰」潛力的固態電池，實際上卻呈現出對鋰的依賴性增加。產業數據顯示，不同技術路線的固態電池鋰使用量遠超磷酸鐵鋰電池：硫化物/氧化物固態電池每 GWh 約需 850 噸碳酸鋰當量 (LCE)，為磷酸鐵鋰電池 (567 噸/GWh) 的 1.5 倍；半固態鋰金屬電池每 GWh 使用 1,088 噸 LCE，為磷酸鐵鋰的 1.8 倍；全固態鋰金屬電池每 GWh 更需高達 1,906 噸 LCE，為磷酸鐵鋰的 3.4 倍。

在商業化進程方面，青韜能源於 2025 年 7 月實現了其固態電池專用材料項目的試生產，總規劃產能為 65 GWh，並已與上汽、廣汽等汽車製造商建立了深度合作夥伴關係。瑋蘭新能源的第二代半固態電池於 2025 年實現量產，並計劃於 2027 年實現全固態電池在車輛上的小批量裝載。

相比之下，早期專注於研發的電池公司面臨更大的籌資困難，因為資本越來越偏向於技術成熟且生產能力經過驗證的項目，使得行業的「馬太效應」更加明顯。

根據行業專家，固態電池技術的量產預計在2030年左右。儘管其發展將進一步增加鋰資源需求，但高鋰價也為行業發展和推廣相對低鋰依賴的技術路線提供了動力。

在碳酸鋰價格逼近每噸十五萬元人民幣的背景下，新能源產業鏈正經歷前所未有的重塑。「碳酸鋰價格曲線向上時，真正值得關注的不是漲價本身，而是誰能將這波漲價潮轉化為新週期中的可持續盈利和競爭力。」一位資本投資分析師解讀道。碳酸鋰價格的波動，不僅是一場產業的「價格戰」，更是加速該行業從「資源驅動」向「技術驅動」轉型的催化劑。在這個過程中，唯有具備真正技術實力、資源掌控力及成本優勢的企業，方能抓住新週期的機遇。