寧德時代發布「超融合電池」：三元鋰與磷酸鐵鋰將從競爭走向融合？

CATL 於 1 月 22 日推出了「天行 II 系列輕商全場景定製化解決方案」及其配套的智慧管理應用程式「電池管家」天行版。其中最引人注目的是天行 II 系列輕商長續航電池，該電池搭載了首款輕商超混化學體系電芯。該產品將三元鋰和磷酸鐵鋰材料整合在同一化學體系中。

在媒體說明會上，CATL 首席技術官高煥詳細闡述了這項技術的突破：「我們內部將這種三元鋰磷酸鐵鋰材料體系稱為超混體系。它涉及電池材料的混合，最直接的效果是提高電芯的能量密度，同時控制成本。」

事實上，早在三個月前，寧德時代就已與零跑汽車聯合發布了超混合系統電池，並宣布將搭載於零跑汽車的旗艦車型D19上。

高煥表示：「目前量產的磷酸鐵鋰材料，其最高體積能量密度可以達到每公升450瓦時以上，而三元材料則從每公升500瓦時起步。」當某些車型需要能量密度在每公升480至500瓦時之間的電池時，傳統磷酸鐵鋰無法滿足需求，而三元材料則會大幅增加成本。

超混合電池的出現，正是為了填補這一空白。它不僅突破了磷酸鐵鋰的能量密度天花板，同時也規避了純三元鋰的高成本。

今日，新能源汽車市場對續航里程的要求日益提高。2025年，部分增程車型已配備超過60 kWh的電池，預計到2026年，包括零跑汽車D系列在內的眾多車型將搭載約80 kWh的電池容量。

磷酸鐵鋰電池若要實現超過500公里的純電續航里程，往往需要堆疊更多電芯，可能導致車輛質量超過三噸，影響操控與安全。而三元鋰電池雖然能提供更高的能量密度，但成本仍是其進入主流市場的主要障礙。

固態電池被視為下一代電池技術的發展方向。中國科學院院士歐陽明高預測，全固態電池的產業化可能在2027年至2028年間開始，並預計於2030年實現大規模量產。然而，固態電池距離大規模商業化仍有數年時間，其正極材料仍主要依賴高鎳三元體系，這為超混合電池等過渡性技術留下了發展空間。

超混合电池的技术实现并非两种材料的简单叠加。高焕在发布会上坦承：“需要克服的技术挑战众多，包括三元锂与磷酸铁锂之间的界面问题、电压平台问题、电解液氧化还原问题等。”

此材料層級的融合，與寧德時代先前在系統架構層級的「雙核心電池」概念相輔相成。在 2025 年 4 月的超級技術日上，寧德時代推出了神行雙核電池，透過將不同化學系統的電池分區佈局，實現性能互補。例如，鈉離子電池與磷酸鐵鋰電池的組合，可針對北方極寒地區；而三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的組合，則能平衡高性能與長續航里程。

从“双核”系统架构到“超混合”材料层面，宁德时代正从多维度打破传统动力电池的性能边界。武汉大学的艾新平教授表示：“三元锂和磷酸铁锂并非‘非此即彼’的对立关系，而是基于不同技术特性下的场景化选择。”这一观点与宁德时代的技术战略不谋而合。

在高環的簡報中，他揭露了一個關鍵的時間表：寧德時代的超混合電池的大規模商業量產預計將於 2026 年 4 月開始。這意味著距離這項技術正式進入市場，僅剩下不到三個月的時間。

寧德時代選擇首先在商用車領域推出超混合電池產品，這具有其商業邏輯。高環解釋說：「在城際配送場景中，所需的續航里程正在增加。僅使用三元材料將使經濟效益難以證明。此外，充電仍然不太方便，因此我們創新地將超混合系統電池應用於商用車領域。」

據悉，天星二號輕商長程電池單包容量達 253 kWh，為輕商業界之最。搭載此電池的車輛，可實現 800 公里的真實長里程，輕鬆覆蓋廣州至福州等主流城際路線，無需中途補電。此外，電池質保延長至 10 年或 100 萬公里，並應用了自補償鋰正極材料、自修復電解液等技術，進一步延長電池壽命。這些特性特別適合對經濟性與可靠性要求極高的商用車營運場景。

關於市場競爭和產品量產的步伐，高環表示：「其他公司也在研究超混合電池，但寧德時代是該領域首個實現量產突破的公司。」

隨著超混合電池的大規模生產，三元鋰和磷酸鐵鋰材料不再是二選一的選項，而是可以在同一顆電池內協同工作，各自發揮優勢。從更宏觀的角度來看，超混合電池技術為動力電池產業提供了新的發展方向。

隨著 2026 年 4 月的大規模生產目標臨近，超混合電池將在真實的商業環境中進行測試。其市場表現將取決於實際性能、成本控制能力等多種因素。